2019年5月21日，由中国汽车工业协会、中国汽车技术研究技术中心有限公司、丰田汽车公司和社会科学文献出版社联合出版的《汽车工业蓝皮书：中国汽车工业发展报告（2019）》在北京发布。

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《汽车工业蓝皮书：中国汽车工业发展报告（2019）》以行业协会数据、信息网络体系和行业专家智库为支撑，以服务企业、服务行业、服务政府、服务社会为目的，基于行业发展态势综述、市场运行规律揭示、热点事件政策影响分析、新技术新产品发展创新透视等，对行业类型产品发展趋势进行深度分析，预测了未来汽车技术发展趋势和2019年汽车市场走向，旨在成为对行业高质量发展具有指导意义的年度报告。

蓝皮书指出，2018年，中国汽车销售2808万辆，虽然同比小幅下降2.8%，但占全球市场份额仍达到30.6%。

2018年，中国乘用车销售2371万辆，同比下降4.1%，乘用车自2009年超越日本后，已连续十年位居全球榜首。在豪华车方面，2018年共销售（内需口径）304万辆，同比增长11.6%，增速远高于乘用车行业总体（-3.8%），其中，国产豪华车销售214万辆，同比增长20%，进口90万辆，同比下降4.5%。

中国豪华车市场需求旺盛，2011年首次突破100万辆，7年增长两倍，主要原因有：①随着中国经济的持续增长，居民收入提高，汽车消费升级加快；②从供给角度看，随着竞争加剧，一方面，豪华品牌产品线不断下探，另一方面，豪华车价格下降较大，促使消费者调低购车预算；③从需求角度看，90后用户和换购用户的比重逐年增加，豪华车购买意愿不断提升。

2018年，中国商用车销售437万辆，同比增长5.1%。其中，中重型载货车132.5万辆，同比下降1.6%；轻型载货车189.5万辆，同比增长10.2%；微型载货车66.6万辆，同比增长17.1%；客车48.5万辆，同比下降8.0%，客车销量仍居世界首位。

近年来，国家出台了一系列政策法规，推动着中国新能源汽车产业快速发展。2018年，我国新能源汽车销售125.6万辆，同比增长61.7%，占全球新能源汽车总量的60%，我国成为世界第一大新能源汽车市场。

蓝皮书指出，2019年，鉴于中国品牌产品竞争力提高、合资产品出口增强、出口方式转变、服务和品牌提升等利好因素，我国汽车出口仍将延续增长态势，且全年出口量维持在百万辆规模，但同比增速可能降至个位数。

2018年5月22日，国务院关税税则委员会发布降低汽车整车及零部件进口关税的公告，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率25%降至15%，将汽车零部件税率统一降至6%。该政策对2019年汽车及零部件进口有一定的促进作用，但影响程度还须观察。预计2019年汽车进口量约110万辆。

展望未来，中国汽车品牌一方面需要持续提升自身产品、服务的竞争力和对外出口的能力，参与全球汽车市场竞争；另一方面，汽车企业要加强协同，包括国内企业之间的协同合作，也包括与跨国公司联合，共同开发“一带一路”沿线及广大发展中国家市场，为中国早日迈向汽车出口大国而不断努力。

蓝皮书指出，汽车行业价格指数是反映一定时期内汽车产品价格变动的综合指数，包括指导价指数和成交价指数。

2018年通过对96个汽车企业610个车型的价格走势监测，乘用车行业整体及细分市场价格均呈现下降趋势，且幅度较大。其中，整体价格指数较年初下降8.7%，A0级市场下降8.1%，A级市场下降9.2%，B级市场下降7.6%，C级市场下降10.5%，轿车市场下降8.9%，SUV级市场下降9.0%，MPV级市场下降4.9%（见表1）。

2018年豪华车价格下降幅度最大，全年降幅达到10.8%，其中，二季度受关税下调影响，出现了大幅下滑；中国品牌指数全年下降9.4%，合资品牌指数下降7.8%，进口品牌指数下降7.9%，其中5月有一个明显上扬的阶段（见表2）。

从国别来看，德系品牌价格下降幅度最大，全年降幅达到10.3%；其次是美系下降9.6%；中国品牌下降8.7%；韩系在年初有一个价格小幅上升，全年累计下降7.9%；法系下降6.9%；日系降幅最小，为5.9%（见表3）。

未来，全球经济将在不确定性下维持低速增长，在经济、技术、消费等的驱动下，汽车产业也将发生重大变革，市场容量增长将会出现波动，产业格局将会继续改变，产业分工会进一步向新兴国家转移，产业形态将联盟化，竞争将更加激烈。

中国汽车产业随中国经济的增长将保持中低速的波动增长，但是随着政策、技术、消费和竞争环境的变化，中国汽车产业正面临着巨大变革。电动化、智能化、网联化、共享化等正成为趋势，将带来汽车产业形态、商业模式和企业组织形态等的重大变化，加速优胜劣汰。

从中长期来看，由于新技术、新消费和新市场的快速变化，全球汽车产业将迎来新的增长机遇，但也将面临产业变革的阵痛，以及产业格局和分工的巨大变化，这也是中国品牌成长的重要机遇，学习成长能力、创新变革能力是关键。

2018年，中国汽车销量出现了20多年来的首次下滑，意味着汽车产业的高速增长期逐渐结束，微增长可能成为新态势，需求日趋饱和，这将导致汽车行业由增量竞争逐渐转为存量竞争，由数量增长转为质量提升，汽车产业将逐渐迈向成熟期。在行业整体需求规模放缓的情况下，汽车需求结构将发生较大变化，增换购用户比例快速上升，消费升级趋势加速，区域梯次需求动能减弱，在这种背景下，中国汽车产业需要转型升级，需要高质量发展，而在这个过程中，政策导向、消费引领和技术迭代将成为汽车产业转型升级的三大推手。

2018年，汽车行业积极推进产业转型升级，深化创新，推动行业高质量发展。汽车行业也经历了转折之年，产销规模出现20年来首次下滑，但中国新能源汽车发展势头强劲，再创新高。综合考虑，预计2019年全年汽车市场销售规模为2810万辆左右，与2018年基本持平，其中乘用车预计销售2370万辆，与2018年持平，商用车预计销售440万辆；新能源汽车销量将达到160万辆。出口方面，受中美贸易摩擦和美国退出伊核协议并实施单方面制裁的影响，出口形势很可能会变得严峻，汽车出口预计达100万辆。

随着新能源化、智能化、网联化的不断发展，我国汽车制造也由传统方式不断向新型产业方式转变。目前，我国已经涌现出一批造车新势力，给行业带来了新的理念与活力，推动行业创新发展，其与传统车企在战略上的差异，对汽车产业在运营模式、竞争格局等方面产生较大影响。

第一，将更多的高端和年轻消费者从燃油车吸引到电动车上来。新势力产品用户群数量少，但示范效应突出，其对造车新势力产品的正面评价，会持续对市场格局产生潜移默化的影响。

第二，为传统制造业注入新的活力。新势力企业的出现及发展推动了传统汽车企业产品加速替代，有利于传统车企的转型升级。

第三，推动汽车新能源化、智能化、网联化进程。造车新势力为在汽车行业的“红海”中站稳脚跟，主打智能网联和新能源，在智能化、电动化上的大胆尝试，推动了汽车行业新能源化、智能化、网联化的进程，对传统车企形成较大压力。

第四，以用户为中心的服务理念倒逼传统售后服务变革。新势力的创新服务理念带给消费者全新体验，采用“线下体验+线上直销”模式，及时响应客户的定制化需求，推动汽车行业盈利环节从产品销售转向服务生态，从而促使传统企业进一步改进售后服务及盈利模式。

第五，吸引优秀人才对传统车企造成冲击。造车新势力利用高报酬吸引了大量的传统车企的优秀人才，对传统车企影响较大。

随着限购城市数目的不断增加，以及城市交通拥堵、自驾停车难、公共交通体验差等问题的不断加剧，强调产品使用权而非所有权的汽车共享模式（包括网约车、分时租赁等模式）成为一、二线城市各阶层人士出行的优先选择。

据不完全统计，截至2018年底，正式注册的网约车用户规模有望超过3亿人次，广义共享出行领域市场规模已突破2000亿元，占中国总交通消费的20%。伴随通信技术的创新发展与数字化体验服务的不断迭代升级，共享汽车及其服务系统将成为物联网生态的重要交互节点。

2018年，车企或联合或独立，持续加大共享汽车领域的投入与推广力度。中国一汽、东风汽车、长安汽车将合资组建T3出行服务公司，发挥优势聚集效应；戴姆勒与吉利集团合资，拟提供高端专车服务；众泰汽车与福特智能出行合作，将在浙江省推广网约车服务；中国一汽成立“一汽出行”与“智行国际租赁”两家公司，推进共享汽车服务落地；东风汽车基于“东风出行”平台实现网约车业务运行；上汽集团推出“享道出行”打车服务，针对中高端市场开展网约车服务；外资品牌如宝马也加大运营力度，将在中国进一步拓展“ReachNow”出行服务；等等。

未来一段时间内，车企、网约车平台、互联网公司、科技公司之间跨界合作、优势互补、资源共享的抱团取暖式发展战略将成为主流，部分优秀企业有望在共享平台上推出差异化的体验式服务。面向未来，共享汽车产业的发展将同电动智能汽车产品、智能交通、智慧城市深度融合，衍生出全新的智能共享移动出行装备（如Waymo运营的无人驾驶出租车）以及全新经济增长点。

随着汽车相关技术的快速发展、全新的汽车产业生态及汽车产业价值链的重塑，以及汽车产业与互联网、人工智能、大数据等技术的全面融合，智能网联汽车相对于传统的汽车更具有适用性、安全性、高效性，未来，智能网联汽车将对人们的生活方式、思维方式、出行方式产生极大的影响，同时对产业格局、产业融合发展、上下游产业链、产品功能带来深远影响。

首先，中国汽车产业整体落后于欧美日韩等国家，尤其是在核心技术掌握上，差距较大，智能网联汽车可能会给中国带来新一轮难得的发展机遇；其次，智能网联汽车的理念、设计、制造、成本与传统汽车有很大的差别，传统汽车更多地聚焦于机械硬件方面，而智能网联汽车对软件的需求更多，如通信、地图、电池、芯片、VR等，汽车企业需要进行大规模的跨行业融合；再次，智能网联汽车与传统汽车在整体构造和功能实现方式上有很大的差别，如智能网联汽车通过传感器和V2X交互技术实现车与外部环境、车与车之间的信息互动，大大提高了行车安全，对高强度的车身结构、安全气囊、后视镜等安全装备需求将会降低，而对电子电气、通信、地图等需求增加，智能网联汽车将重塑汽车产业链；最后，智能网联汽车增强了车辆的安全性和舒适性，扩展了娱乐功能和服务功能。智能网联汽车功能实现方式的特殊性，促使汽车的大小、形状、空间、布局可能与传统汽车相比产生巨大变化。

中国燃料电池汽车发展目前已进入新的阶段。2018年，中国燃料电池汽车销量为1527辆，其中，氢燃料客车销量1418辆；氢燃料电池货车销量为109辆。目前，我国已建成及在建的加氢站超过30座。

中国氢能-燃料电池车的发展动因是多方面的，国务院、国家发改委制定氢能-燃料电池车产业发展顶层设计，科技部推动技术研发，工信部跟进落地实施产业化发展；燃料电池车（FCV）较纯电动车（BEV）在重型商用车领域更具适用性；各地政府、企业积极响应布局氢能-燃料电池车产业，预计2025年中国将迎来产业发展拐点。

同时，加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克基础材料、核心技术和关键部件难关，当前重点要突破膜电极、空压机和储氢罐的产业化成为行业共识。

发展氢燃料电池产业要坚持量力而行、循序渐进的发展原则。针对目前行业内个别地区出现的盲目跟风、投资过热现象，应进一步完善顶层设计，各地应结合产业优势和发展基础，因地制宜，扎实推进。

蓝皮书指出，车联网的实现必须依靠高速车载无线通信技术，而车载无线通信技术分为DSRC（美国主导）和LTE-V（中国主导），从目前趋势来看，LTE-V有最大可能成为我国智能网联汽车信息交互技术标准。国内企业华为、中兴、大唐等积极参与国际组织3GPP的LTE-V的标准化工作，并且发布了车联网相关产品，其中华为的LTE-V2X产品在覆盖率、低时延、高成功率方面取得进展。中国移动已在北京、天津、雄安和重庆组织5G技术示范工作，全面推进高稳定、高安全、低时延的车联网系统建设。

2018年9月，位于北京房山区的中国第一条5G自动驾驶车辆测试道路开通，该道路可提供5G自动驾驶所需的5G网络、5G边缘计算平台、5G-V2X能力、5G高精度定位能力，帮助科技创新企业开展网联自动驾驶汽车的研发、生产、质检测试，为5G自动驾驶产业打造良好的研发、孵化环境。首期道路开放长度10公里，可同时容纳10辆自动驾驶汽车进行验证、测试工作，能够有效缩短自动驾驶车的研发周期，帮助企业降低自动驾驶车的研发投入。5G网络解决了数据传输的速度和容量问题，大体积文件可在几秒之内传输完成，车载导航的精确度将大大提高，车载系统的渗透率和普及率也会得到提升，将推动车联网技术快速发展。

目前，自动驾驶技术多针对私人乘用车，但受限于政策和技术因素，以及我国道路交通情况复杂（混合交通），自动驾驶技术的推广存在较多阻碍。但对于机场、港口、矿区、工业园和景区等特殊区域，行人和车辆少，车速低，道路条件相对简单，并且不属于社会道路，受交通法规约束小，易于实现自动驾驶。国际上Navya、Easymile等已推出自动驾驶园区车，并在机场、学校、景区等特定场景展开运营。特殊场景下车辆的自动驾驶技术优势凸显。

未来，随着自动驾驶技术的不断成熟，社会道路将逐步允许自动驾驶汽车上路行驶，特殊场景下的自动驾驶汽车可以比较容易过渡到运营车辆（商用车、共享出行等）场景，可降低自动驾驶的应用难度，能够为自动驾驶技术在互联网专车、互联网货运等领域的应用提供有力支撑。